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横川発軽井沢行の列車代行バス。
運賃は４６０円と跳ね上がり、所要時間は列車の倍以上かかる。 |
新しくなった軽井沢駅。新幹線は東京まで直通するが、横川までの列車は発着しない。 |
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鉄道文化むらからの帰りに、かつては鉄道で抜けられた軽井沢までバスで足を
延ばしてみた。バスの本数に関してはもともと、鉄道時代も多くなかったので、
概ね１時間１本程度でいいのだろう。しかし、この日は土曜日というのに、乗客は
両手で数えられる程度。かつて鉄道の時代は各駅停車で３両編成、もう少し
乗客がいたように思えるが．．．。鉄道が廃止になりバスになったことで、横川と
軽井沢の往来が希薄になったのであれば残念なことだ。
バスは定刻に出発したものの、鉄道に比べて倍の時間と運賃がかかる。生活の
足として使っている人にとってはこの負担はあまりにも大きすぎる。また、冬季は
雪の多い区間でもあり、この区間の足がちゃんと確保されるかも疑問が残るとこ
ろである。
こうして多くの犠牲を払って開通した長野新幹線だが、新幹線の建設自体、悪いこ
とではない。２１世紀になり、これからますます高速化の時代になり地域間格差を
少なくしていかなくてはならなし、航空機、自動車に比べて格段にエネルギー効率
のよい鉄道を整備することは環境面から言っても好ましい。ただ、新幹線を整備す
ることと、在来線を切り捨てることは根本的に違うことだと思う。新幹線は対東京。
長距離、都市間輸送の任を負う。一方、在来線は地元密着、ほんの隣町まで、通勤、
通学、買物に利用するものである。この地元の足をなんの努力もなしに、切り捨て
てしまってよいのであろうか？確かに、この区間は６６．７‰という急勾配であるが
故にＥＦ６３という機関車を２両連結しなければ、走ることができないので、経費がか
かってしまう。輸送密度と比較すれば廃止やむなしということになるかもしれない。
しかし、本当に補機を連結しなければこの勾配を登ることはできないのであろうか？
実際に箱根登山鉄道は８０‰の勾配を単独で上っていってる。またこの区間専用の
協力なモーターとブレーキを持つ車両を開発すれば、十分、補機などなくても登って
いくことが可能に思える。このような努力もなしに簡単に廃止されてしまったことは残念
でならない。現在、横川のある松井田町と軽井沢町がこの区間の鉄路復活に向けて
の活動をしている。いつの日か再び鉄道が復活することを切に希望する。
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しなの鉄道 ここから篠ノ井まで走るが横川方面に行くことはない。
奥には役目を終えたＥＦ６３が留置されている |
